- можно ли использовать трубы квадратного сечения?

- какое сечение труб должно быть?

- можно ли использовать шовные трубы с обычного рынка стройматериалов?

- чем согнуть трубы рамы?

- можно ли сделать раму без применения трубогиба - просто сварить раму из отрезков труб?

ответы следующие:
Раму нужно строить из бесшовных холоднодеформируемых цельнотянутых труб. Материал должен быть с определёнными прочностными характеристиками.

В советском союзе всегда рекомендовалась сталь 30ХГСА (американский аналог – сталь 4030). размер сечения трубы (диаметр и толщина стенки) зависит от массы автомобиля и рабочего объёма двигателя.

В "библии" баггистроителя (Назаров М. М. «Специальные кроссовые автомобили - багги», Москва, ДОСААФ 1980) так и записано – «Главные предохранительные дуги изготавливаются из стальных холоднотянутых бесшовных труб. Их минимальные размеры зависят от класса и массы автомобиля. Для 0-го и 1-го классов с рабочим объёмом двигателя до 350 и 500 см3 - 35х2 мм; для 2-15-го классов: при массе до 700 кг - 42х2,5 мм; с 700 до 1 200 кг - 48х2,5 мм; свыше 1 200 - 57х3 мм».

С учётом того, что трубы из данного материала дорогие и имеют ограничение по свариваемости, то можно брать другие трубы. Самые подходящие – бесшовные цельнотянутые холоднодеформируемые трубы из cталь 20. На крупных металлобазах можно купить такие трубы, в Москве можно купить трубы в Металл-Сервисе. Там есть практически всё и продают в розницу.

Для таких багги, как «Ураган», ST2, таких классов как минибагги, go kart допускается использование профильных электросварных труб квадратного или прямоугольного сечения. Их удобно обрабатывать в условиях гаража, но нужно помнить, что труба квадратного сечения по-другому работает на кручение, на сжатие и изгиб, в отличие от трубы круглого сечения (сопромат не такая уж и сложная штука). Но, как правило, хочется кататься и не достигать никаких рекордов, поэтому такие трубы активно используются для багги - особенно за границей. Как ни странно, но багги класса DIY - (do it yorself - сделай сам).

По поводу шовных труб – я знаю, что некоторые люди их используют. В крупных городах есть возможность купить то, что нужно, но вне этих городов достаточно проблематично – нужно покупать большую партию. Если кроме шовных труб ничего нет – можно выбрать трубу с более толстой стенкой. Кстати, были случаи, когда на гонках внедорожников отдельные спортсмены строили каркасы из обычной водопроводной трубы с толстой стенкой – чтобы пройти требования по минимальной массе. Основные дуги для багги должны быть цельными - всё таки они влияют на безопасность пилота (и пассажиров). остальные участки рамы можно сварить из кусочков труб. При правильной сварке прочность будет достаточной.

На любом строительном рынке сейчас есть много китайских трубогибов. они все предназначены для водопроводных труб (их размеры зависят от ДУ - условного диаметра). вторая особенность таких трубогибов - то, что овальность трубы в центре сгиба будет больше, чем необходимая по спортивному регламенту - если регламент не сдерживает - можно брать и гнуть.

Соответственно - сварочным аппаратом. у кого то есть возможность купить полуавтомат, у кого то - только сварочный трансформатор.

Варить проще всего полуавтоматом, все его регулировки осваиваются достаточно быстро, а именно - подача проволоки и сила тока. Для провара 1 мм металла необходимо около 40 ампер, толщина стенки основных труб - около 2,0-2,5 мм, тем не менее максимальная мощность аппарат а должна быть около 160-180 ампер. Это нужно для того, чтобы всегда был запас по мощности и аппарат был бы в состоянии проварить металл толщиной около 4...5 мм - иногда такой металл используется в подвеске автомобиля. К тому же работа сварочного аппарата на мощности более чем 2/3 от максимальной приводит к его быстрому перегреву.

Используя полуавтомат с инертным газом, можно достичь гораздо быстрее требуемый эффект если сравнивать с ручной сваркой электродами. благодаря инертному газу (углекислота или смесь СО2 и аргона) шов получается аккуратнее, образуется меньше шлаков в сварочной ванне.

Изготовление деталей из стеклопластика

Изготовление деталей из стеклопластика.
Основные понятия.
стеклопластик- система из стеклянных нитей связання реактопластами( необратимо твердеющими смолами)
Механизмы прочности-Адгезия между единичным волокном и полимером( смолой)
адгезия зависит от степени очистки поверхности волокна от аппрета ( полиэтиленовые воски, парафин).
Аппрет наносится на заводе изготовителе волокон или тканей для сохраниения предотвращения расслаивания при траспортно-технологических операциях.
Смолы- полиэфирные, характеризуются невысокой прочностью и значительной усадкой при твердении, это их минус. Плюс- быстрая полимеризация в отличии от эпоксидов..
Однако усадка и быстрая полимеризация вызывают сильные упругие напряжения в изделии и со временем изделие коробится, коробление незначительно, но на тонких изделиях дает неприятные блики кривой поверхности- см любой совеЦкий обвес для ВАЗов..
Эпоксиды- значительно более точно держат форму, значительно прочнее, однако дороже.Миф о дешевизне эпоксидов связан с тем, что стоимость отечественной эпоксидной смолы сравнивают со стоимостью импортной полиэфирной.
Эпоксиды так же выигрывают по термостойкости.

Прочность стеклопластика- в любом случае зависит от количества стекла по объему- наиболее прочные с содержанием стекла 60 процентов, однако, такое можно получить только под давлением и при температуре. В "холодных условиях" прочный стеклопластик получить затруднительно.
Подготовка стекломатериалов перед выклейкой.
Поскольку процесс заключается в склеивании волокн между собой смолами, то требования к склеиваемым волокнам точно такие же как и при процессах склеивания- тщательное обезжиривание, удаление адсорбированной воды отжигом.
Обезжиривание, или удаление аппрета- можно произвести, в бензине БР2, ксилоле, толуоле, их смесях. Ацетон не рекомендуется из-за связывания воды из атмосверы и "намокания" поверзности волокон. Как способ обезжиривания можно применить и отжиг при температуре 300-400 градусов.В любительских условиях это можно сделать так- свернутая в рулон ткань помещается в заготовку от вентиляционной трубы или водосточной оцинкованной и наревается спиралью от электроплитки помещаемой внутрь рулона, можно использовать фен для удаления краски и др.
После отжига стекломатериалы не должны пролеживать на воздухе, поскольку поверхность стеклоткани адсорбирует на себя воду.
Слова некоторых "умельцев" о возможности выклеивать не удаляя аппрет вызывают грустную улыбку- ни кому в голову не придет склеивать стекло по слою парафина.Байки о том, что де "смола растворяет парафин" еще смешнее. намажте стекло парафином, натрите а теперь попробуйте к нему что нибудь приклеить. Выводы сделайте сами))
Выклейка.
Разделительный слой по матрице- наилучний поливиниловый спирт в воде, нанесенный распылителем и высушенный.Дает скользкую и эластичную пленочку.
Можно использовать специальные воски или восковые мастики на основе силикона, однако всегда нужно убедится что растворитель в смоле не растворяет разделительный слой, попробовав предварительно на чем то маленьком.
При выклейке- укладывать слой на слой прокатывая резиновым валиком выдавливая излишки смолы, воздушные пузырьки удалять прокалывая иглой.
Руководствоваться принципом- избыток смолы всегда вреден- смола только склеивает стеклянные волокна, но не является материалом для создания форм.
если деталь высокой точности, как например, крышка капота, желательно вводить в смолу минимум отвердителя и для полимеризации применять источники нарева, например инфракрасную лампу или бытовой "рефлектор".
после твердения не снимая с матрицы очень желательно изделие равномерно прогреть- особенно на стадии "желатинизации" смолы.
эта мера снимет внутренние напряжения и деталь не будет коробится со временем. Относительно коробления- я говорю о появлении бликов а не о изменении размеров, размеры могут менятся всего на доли процента но при этом давать сильные блики.
Обратите внимание на обвесы из пластика изготовленные в россии- никто из производителей не " заморачивается" результат- лето , постояла на солнышке, зимой пара морозов и...кривое все как..хотя новое выглядело отлично.
Кроме того, при постоянном действии влаги, особенно на местах сколов стеклоткань начинает вылезать наружу, и постепенно смачиваясь водой просто бахромится, вода рано или поздно проникая в толщу материала отслаивает стеклянные нити от основы ( стекло адсорбирует влагу очень сильно)
через год..
зрелище более чем печальное, ну такие изделия вы видите каждый день. что сделано из стали а что из пластика видно сразу.
Кстати, на рынке иногда появляются препреги- это листы стеклоткани уже покрытые смолой, остается из положить под давление и нагреть- они склеются в прекрасный пластик. Но техпроцесс сложнее, хотя я слышал что на препреги наносят слой смолы с отвердителем и получают прекрасные результаты. сам так не делал.
Это основные понятия об стеклопластиках, матрицу делать сообразуясь со здравым смыслом из любого подходящего материала.
я использую сухую штукатурку "ротбанд" обрабатывается прекрасно, очень точно держит размер, после высыхания от воды пропитывается смесью 40 процентов эпоксидной смолы с отвердителем- остальное ксилол, после отверждения смолы такие формы можно отполировать или. очень прочные и размер держат превосходно.
Как отслоить изделие из матрицы?
у многих эта простая операция вызывает затруднения, вплоть до разрушения формы.
Отслоить просто- в матрице предварительно до выклейки слелать отверстие или несколько, заклеить тонким скотчем. после изготовления изделия в эти отверстия по очереди дунуть сжатым воздухом- изделие отслоится и сниматся очень легко.

удачи

Методы форсирования двигателей

Багги - спортивный снаряд, и хотя мощности обычных двигателей обычно хватает для легкой машинки, но ее всегда хочется больше! Эта статья расказывает об основных принципах наращивания мощности двигателя.




Когда имеется в виду мощность двигателя, необходимо не забывать о том, что эта величина является расчетной. Реальная величина механической энергии, выдаваемой двигателем внутреннего сгорания, измеряется в крутящем моменте при определенных оборотах. Произведение крутящего момента и оборотов, при которых он измерен, и называют мощностью. Мощность высчитывается по следующим формулам:



Не будем вдаваться глубоко в теорию. Рассмотрим практические методы повышения мощности двигателя:

1 Увеличение рабочего объема двигателя.
2 Увеличение степени сжатия.
3 Уменьшение механических потерь.
4 Оптимизация процессов горения смеси.
5 Увеличение наполнения цилиндров.

Рассмотрим каждый из перечисленных методов по отдельности.



Увеличение рабочего объема двигателя.

Увеличить рабочий объем двигателя можно: заменив колен.вал на другой с большим ходом, увеличив диаметр цилиндра или то и другое одновременно. Не надо забывать, что при изменении объема двигателя, необходимо увеличить объем камеры сгорания - для компенсации увеличения объема цилиндра.

Для ВАЗовских двигателей, используемых на заднеприводных автомобилях существуют колен.валы с ходом 66, 80, 84, 86, 88 мм.
Для ВАЗовских двигателей, используемых на переднеприводных автомобилях существуют колен.валы с ходом 60.6, 71, 74.8, 75.6, 78, 80, 84 мм.
При установке колен.вала с большим ходом необходимо доработать (либо заменить) шатуны или поршни.

К расточке цилиндров блока на значительную величину ( 2мм.) нужно подходить осторожно. Например, при расточке серийного блока ВАЗ 21083 с 82мм. до 84 мм. у двигателя наблюдается повышенный расход масла. Это происходит за счет потери жесткости блока. В этом случае лучше использовать специальную толстостенную отливку блока. Такие блоки ВАЗ выпускает мелкими сериями.

Увеличение объема двигателя приводит к увеличению максимального крутящего момента, но при этом происходит снижение оборотов максимальной мощности. Это происходит из-за уменьшения механического КПД. Если повышение объема происходит за счет увеличения диаметра цилиндров, то возрастает площадь контакта между стенками цилиндра и поршнем с поршневыми кольцами. Как следствие повышается трение. Если повышение объема происходит за счет увеличения хода колен.вала, то возрастает средняя скорость поршня, что приводит к тем же результатам.
В любом случае повышение объема приводит к падению общего КПД двигателя.

Увеличение степени сжатия.
Термический КПД

Увеличение степени сжатия (степени расширения) является эффективным способом повышения КПД двигателя. Геометрическая степень сжатия рассчитывается по формуле:

Геометрический объем камеры сгорания складывается из:

При работе двигателя, особенно на высоких оборотах, геометрический объем камеры сгорания уменьшается. Это происходит из-за: выбирания зазоров, термического расширения поршня, динамического удлинения шатуна. Так, на гоночном безпрокладочном моторе при сборке поршень не доходил до плоскости головки 0.85мм. После эксплуатации двигателя на 9000 об.мин на поршне и плоскости головки присутствовали явные следы контакта.
Степень сжатия зависит от фаз газораспределения (запаздывания закрытия впускного клапана) и угла открытия дроссельной заслонки. Так, на серийных двигателях угол зажигания при частичных нагрузках превышает 40 градусов. Это возможно благодаря низкому наполнению цилиндров и как следствию понижению степени сжатия. Чем выше наполнение, тем выше степень сжатия. Существует понятие - динамическая степень сжатия. У большинства двигателей, дорожных и гоночных, динамическая степень сжатия находится в диапазоне от 7 до 10 и зависит от октанового числа используемого бензина. Очень высокая геометрическая степень сжатия спортивных двигателей в первую очередь объясняется применением распред. валов с широкими фазами. Установка на двигатель модифицированного распред. вала с широкими фазами позволяет несколько увеличить геометрическую степень сжатия. Повышение степени сжатия с переходом на бензин с более высоким октановым числом приводит к увеличению мощности во всем диапазоне оборотов.
Уменьшение механических потерь.
Механический КПД


Механические потери двигателя складываются из:
Потери на трение.
Насосные потери.
Потери на привод вспомогательного оборудования.

Наиболее значительная часть потерь вызвана трением в цилиндре. Потери зависят от площади трущихся деталей, жесткости и количества поршневых колец, толщины масляной пленки и средней скорости поршня. Средняя скорость поршня высчитывается по формуле:

При превышении средней скорости поршня выше 20 м./сек. резко возрастают потери на трение и нагрузки на детали КШМ. Поэтому на высокофорсированных двигателях для увеличения механического КПД необходимо уменьшать ход поршня.
Для уменьшения потерь на трение в паре поршень - цилиндр, необходимо использовать сборные маслосъемные кольца, также целесообразно несколько увеличить зазор между поршнем и цилиндром. Облегчение шатуна, особенно верхней головки, уменьшает боковое давление на поршень, с этой же целью нужно использовать по возможности более длинный шатун, что благоприятно скажется на уменьшении потерь на трение. Теоретически необходимо подогнать по весу и отбалансировать все детали КШМ.
Нами был произведен эксперимент. Был испытан на стенде серийный двигатель ВАЗ 21083. После чего его разобрали, все детали КШМ тщательно подогнали по весу. Отбалансировали колен. вал и шатуны (шатуны балансируются на специальном приспособлении, позволяющем развесить шатуны так, чтобы центр масс у всех находился в одной точке). После повторных испытаний на стенде мы не заметили прибавки мощности. Можно себя успокаивать тем, что хуже не будет.
Для уменьшения потерь на трение в наши гоночные моторы мы устанавливаем новые поршни со значительно уменьшенной площадью юбки, одним компрессионным кольцом, высотой 1.2мм. и сборным маслосъемным кольцом высотой 2мм. Также используем специально изготовленные шатуны Н-образного сечения, которые длинней серийного 2108 на 12 мм. и намного жестче и легче.
Сравнение масс деталей КШМ серийного и гоночного двигателей.
шатун поршень палец кольца общая масса
21212 ст. 674 382 103 35 1194
гоночный 496 234 53 12 795

Для уменьшения трения в шейках колен.вала, необходимо хонингованием увеличить на 0.02мм.(от номинального вазовского размера) внутренний диаметр нижней головки шатуна и постелей колен.вала. Падение давления масла при этом не происходит. Также необходимо проконтролировать легкость вращения распред.вала.
При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Таким же образом благотворно сказывается установка распред.валов с более широкими фазами.
Уровень масла в поддоне серийного двигателе находится в непосредственной близости от вращающегося колен.вала. При боковых и линейных ускорениях автомобиля масло попадает на противовесы и шейки колен.вала и тормозит его вращение. Применение системы "сухой картер", когда масло откачивается из поддона в отдельную емкость, позволяет увеличить мощность двигателя, особенно при высоких оборотах.
Часть энергии двигателя используется на привод вспомогательного оборудования, такого как: привод механизма ГРМ, водяной насос, генератор и т.д. Для форсированных двигателей, используемых на высоких оборотах, целесообразно увеличить передаточное отношение привода водяного насоса и генератора. При установке кондиционера и гидроусилителя руля эффективная мощность двигателя снижается.






Оптимизация процессов горения смеси.

Характеристики ДВС в конечном счете зависят от процессов происходящих в камере сгорания, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую работу. Перемешивание свежего заряда с остаточными газами, воспламенение смеси, протекание горения и потери теплоты зависят от конструкции камеры сгорания.

Конструкция камеры сгорания должна обеспечить перемешивание свежего заряда - для улучшения процессов сгорания, быть компактной - для уменьшения тепловых потерь и уменьшения вероятности возникновения детонации. Чем больше площадь поверхности камеры сгорания, тем больше тепла отводиться наружу и теряется, следовательно уменьшаться мощность. Чем на большее расстояние перемещается фронт пламени, тем больше вероятностью возникновения детонации потому, что увеличивается время контакта еще не воспламенившейся смеси с горящим зарядом.
Большая часть объема в камере сгорания должна быть сконцентрирована около свечи. Во время движения поршня к ВМТ смесь выдавливается из зазора между головкой поршня и плоскостью головки в сторону свечи зажигания, при этом происходит интенсивное движение (турбулизация) заряда, что способствует лучшему сгоранию. Чем меньше зазор, тем меньше вероятность возникновения детонации, так как уменьшается общее количество смеси отдаленной от свечи зажигания. Правда при этом работа двигателя становится жестче, из-за более высокой скорости нарастания давления.

Не следует распиливать камеру сгорания со стороны свечи до размеров цилиндра, хотя при этом и происходит большая концентрация смеси в оптимальной зоне. Необходимо создать небольшую зону противодавления, препятствующую забрызгиванию свечи зажигания.

Полирование поверхности камеры сгорания и днища поршня, способствует некоторому уменьшению тепловых потерь (повышению относительного КПД), хотя в процессе длительной работы двигателя они покрываются нагаром.

Увеличение наполнения цилиндров.

Увеличение коэффициента наполнения цилиндров (объемного КПД) является самым эффективным способом повышения мощности двигателя. Все остальные мероприятия, весьма трудоемкие и дорогостоящие приводят к не очень высоким результатам.
Максимальный коэффициент наполнения серийного двигателя ВАЗ 21083 примерно равен 75%. То есть в двигатель попадает количество воздуха равное 75% от общего объема цилиндров. На лучших гоночных атмосферных двигателях (двигатели без наддува) коэффициент наполнения достигает 115-125%. При правильной настройке двигателя с низким сопротивлением впускной системы, можно добиться показателей коэффициента наполнения выше 100%.
Коэффициент наполнения меняется при разных режимах работы двигателя и достигает своего максимального значения при благоприятном перепаде давлений в цилиндре, впускной и выпускной системах в узком диапазоне оборотов, близком к оборотам максимального крутящего момента.
При работе двигателя во впускной и выпускной системах происходят волновые процессы, их свойства зависят от многих причин: геометрических размеров и аэродинамического сопротивления впускной и выпускной систем, фаз газораспределения, оборотов двигателя и других факторов. С изменением режимов работы двигателя форма, частота и амплитуда волн меняются.

Перепады давлений в серийном двигателе ВАЗ 21212 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой, на 3000 об/мин. и 6000 об/мин.
Для повышения максимальной мощности необходимо создать условия, при которых наибольший коэффициент наполнения сдвинется на более высокие обороты. Например, если на двигателе ВАЗ 21083 мы повышаем коэффициент наполнения до 100% на 3000 об./мин., то мощность возрастает с 48 до 62 - на 14 л.с., а если на 6000 об./мин. до тех же 100%, то мощность возрастает с 67 до 133 - на 66 л.с.

Увеличение оборотов максимальной мощности для повышения КПД атмосферного двигателя является неизбежным, так как коэффициент наполнения невозможно увеличить выше определенного числа, но можно поднять обороты при которых достигается его максимальное значение. При этом происходит увеличение отдачи энергии за единицу времени. Именно этим объясняются высокие обороты двигателей формулы 1 (17000-18000 об.мин).

Для увеличения коэффициента наполнения также необходимо снизить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системах и каналах головки двигателя. Самое высокое сопротивление возникает в районе клапанной щели. Модификации именно этой части газовых каналов нужно уделять особое внимание. Скорость воздуха во впускной системе не должна превышать 50-70 м/с. Для увеличения оборотов двигателя необходимо увеличить проходные сечения газовых каналов и в первую очередь диаметры тарелок клапанов. Это позволит увеличить обороты максимальной мощности и сделать перегиб кривой более плавным. Но при этом может наблюдаться некоторое падение мощности на малых и средних оборотах. Это объясняется тем, что при этих режимах скорость воздуха недостаточно высока.

Изменение внешней скоростной характеристики спортивного двигателя ВАЗ 21083 1.6 группа А, SOLEX 24x26, при замене клапанов с диаметров тарелок 31.5 и 37 на диаметры 34 и 39
Установка на двигатель многодроссельной системы с индивидуальной впускной трубой на каждый цилиндр позволяет значительно повысить мощность, но только в том случае если перекрытие клапанов достигает существенной величины. (перекрытие - это одинаковая высота открытия впускного и выпускного клапана в ВМТ- на серийных распред.валах 0.2 - 0.8 мм, на спортивных 3 - 5 мм.)

Установка спортивной выпускной системы также дает эффект только при высоком перекрытии клапанов. Так, установка "паука" на серийный двигатель может повысить мощность максимум на 2-3 л.с. Это обусловлено принципом работы настроенной выпускной системы. В первый момент после открытия выпускного клапана, отработавшие газы устремляются в выпускную трубу со скоростью превышающею скорость звука. Быстрое удаление первой части отработавших газов создает в выпускной трубе низкое давление. При достижении звуковой волной первого резкого увеличения диаметра выпускной системы (как правила резонатора) давление в системе повышается. Это создает первую волну, после чего колебательный процесс продолжается с уменьшающейся амплитудой.
Если впускной клапан открывается в тот момент, когда в выпуске давление ниже чем во впускном канале, то дополнительное разрежение способствует увеличению наполнения. При этом часть свежей смеси высасывается в выпускной канал. При благоприятных условиях эта часть заряда выталкивается обратно в цилиндр зоной повышенного давления перед самым закрытием выпускного клапана. Чем выше высота перекрытия клапанов, тем более ярко выражен этот процесс.

К сожалению это происходит в узком диапазоне оборотов зависящем от геометрии впускной, выпускной систем и фаз газораспределения.

В остальных режимах работы двигателя может происходит обратный процесс, когда зона повышенного давления в выпуске в момент перекрытия мешает поступлению свежего заряда.
Именно поэтому такие выпускные системы называются настроенными. (Настроенными на узкий диапазон оборотов)
Изменение размеров выпускной системы, а также конструкции и месторасположения резонатора, оказывает огромное значение на характеристику форсированного двигателя.


Двигатель чувствует изменения длины любой части "паука" на 20 мм. и диаметра на 1мм.
Изменение внешней скоростной характеристики при использовании различных конфигураций выпускной системы. Двигатель ВАЗ 2112 1500 головка серийная, низ серийный, модифицированные распред. валы (перекрытие 2.8 мм.) четырех дроссельный впуск SVR.
Рабочая температура спортивного двигателя не должна превышать 75-80 градусов. При такой температуре достигается максимальное наполнение и уменьшается вероятность детонации. На стендовых испытаниях при увеличении температуры охлаждающей жидкости с 70 до 95 градусов наблюдается падение максимальной мощности на 4-6%. Для поддержания низкой температуры двигателя на спортивные автомобили необходимо устанавливать масляные радиаторы, а также водяные радиаторы с повышенной площадью.

При значительном увеличение оборотов и мощности двигателя существенно возрастают нагрузки на его детали. В первую очередь это относится к клапанам, колен.валу, поршням, шатунам и шатунным болтам. Также увеличение давления в цилиндрах двигателя повышает требования к уплотнению разъема между блоком и головкой. Поэтому в высокофорсированных спортивных двигателях необходимо использовать специально изготовленные высококачественные комплектующие.
Для уплотнения разъема головки и блока рекомендуется использовать так называемую безпрокладочную конструкцию. В блоке фрезеруются канавки, в которые вставляются пассики из специальной термостойкой резины. Головка притягивается с моментом 6 кгм. Такая конструкция намного жестче чем с серийной прокладкой и имеет более высокую теплоотдачу, устойчивость к разрушению от детонации и перегрева двигателя.