Прежде всего здесь не надо искать исчерпывающей информации как точить карандаши и какую тетрадь лучше использовать - об этом уже написано у более знаменитых авторов. Здесь мы постарались описать саму суть стенограммы: термины, с помощью которых описывается СУ. Это объекты, такие как повороты, трамплины, броды; действия: распусти, держать, полет; и свойства: коряво, гребенка. Также мы предполагаем, что спортсмены желающие выступать в ралли знают про траектории все, а если вы настолько начинающий авто-спортсмен, что не видите на реальной дороге правильную траекторию - не берите грех на душу - идите в картинг и тренируйтесь, тренируйтесь, пока не научитесь - откуда начинать маневр и куда и как поворачивать. Все мировые чемпионы в свое время были чемпионами и в картинге. И еще, зачем вообще пилоту знать стенограмму? Да что б диктовать правильно и суметь прочесть когда потребуется. Зачем еще нужна грамота?

Содержите пилота в тепле,
в хорошем настроении,
подбадривайте его,
и не отвлекайте от управления...
разговорами.

Стенограмма вообще - это язык описания скоростного спецучастка. Есть, к примеру, языки программирования, они предназначены для записи алгоритмов, а есть язык описания дороги для записи дороги. Как и любых других языков, способов описания дороги - стенограмм - много, и лучшего среди них нет, а есть подходящий или понятный для вашего экипажа. Мы описываем свой вариант. Стенограмма содержит конспективно краткое описание трассы СУ и включает все значимые для быстрой езды свойства дороги. Мы используем ограниченный набор стандартных терминов, которые, тем не менее, позволяют адекватно описать любой эпизод дороги, с точки зрения быстрой езды. Конечно, в стенограмме могут и часто содержатся дополнительные сведения, но они носят справочный характер и непосредственно в гонке обычно не используются.

Вопрос символики надо рассматривать отдельно от терминов: "объектов, свойств и действий", из которых состоит понятийный язык стенограммы. Термин "яма" обозначает яму, а термин "камень" - камень, а как вы его обозначите дело ваше. Мы, подбирая символы и слова, исходили из лаконичности и удобства произношения. Поэтому мы предпочитаем говорить "плюс", а не "кру-то"; "опасно" а не "очень опасно" - раз опасно не фиг болтать, говори конструктивно и коротко что делать - например - "осади", мы не говорим "отрицательный уклон", а просто "уклон" и так далее. И нам очень не нравится слово "ко-рот-кий" для обозначения очень быстрого явления, каким является короткий поворот, но замены пока не нашли. В результате систематически избирательного подхода к используемым словам и символам на одном листе А4 помещается 3км "закрученной" трассы, крупными буквами конечно. Все СУ ралли примерно на 50 листах (150км / 3км = 50). Никогда не поверю, что 8 тетрадей по 90 листов позволят мне ехать быстрее, скорее наоборот. Все символы и термины сведены в таблицу в конце текста.

Первый стандарт стенограммы, который я узнал, включал повороты от 1-го до 4-го, девяностоградусного. Особенно меня забавляли "крутые" повороты: Левый Два Круто! Довольно быстро мы убедились, что это не круто, это вчерашний день. Слишком многословно и в то же время мало информативно, нам явно недоставало градаций. Попытка усовершенствовать эту систему привела нас к конструкциям типа "Левый Три Круто Плюс Плюс", что совершенно неприемлемо из-за громоздкости. Обсудив свои проблемы с коллегами по цеху, (к слову, очень немногие делились - прямо тайна мадридского двора) решили: у нас будет 15 градаций. Для обозначения используем цифры от 0 до 8 и символ "плюс". Осталось договориться о соответствии номера (категории) и крутизны поворота. Посмотрели на картинку из книги Цыганкова (рис.23) и пронумеровали также, только "погуще". На картинке просто, а на дороге тут же возникла проблема.

Поворот на девяносто градусов это что? С одной стороны это заезд с тротуара в узкую подворотню, а с другой - съезд со МКАДа на Ленинградский проспект, пересекающий его под прямым углом. В последнем случае да еще ночью можно смело ехать 120 км/час. Или в лесу, попробуйте понять на сколько градусов повернула дорога, гироскоп что ли к машине приделать? Очень неконструктивный способ. Далее с градусами та еще заморочка повороты разной крутизны соответствуют повороту дороги на одинаковый градус. Вот еще картинка из той же книги:

Кто-нибудь понимает как это использовать в деле?

А вот мой сын (школьник) сразу сказал, что две дуги отличаются друг от друга радиусом, а в градусах (или радианах) измеряется длина дуги, во как! Я почему-то вспомнил биологию. Когда-то давно великий Аристотель записал в своем трактате о природе, что у мухи восемь ног. Так и считалось вплоть до восемнадцатого века(!) пока Карл Линней не пересчитал их сам по новой - иначе муха к паукам в родственники попадала.

Решено: крутизна поворота определяется радиусом, ну а радиус дуги, описываемой автомобилем, строго однозначно связан с углом поворота руля! Таким образом мы не только квалифицируем повороты, но и, самое важное, даем возможность проверить свое видение дороги объективным фактом: поворотом руля. Это очень важно для пилота, начинающего карьеру в ралли, у которого еще нет закрепленного практикой опыта описания дороги. Опытный пилот ехидно заметит: "смотреть надо на дорогу, ты бы еще на педали посмотрел". И правильно, на руль смотреть не надо, руки "знают" насколько он повернут.

За основу градации поворотов мы приняли максимальный угол поворота руля (в апексе) и без всяких скольжений, разумеется, ну, как и положено на прописи. Поворот в узкую подворотню мы назвали 8 (это почти целый оборот руля), самый быстрый 0. Ну и конечно по правильной траектории, это даже не обсуждается.

Угол поворота руля интегрально лучше всего описывает крутизну поворота, но есть и возражения. Очень существенная сложность: чтобы "измерять" крутизну поворота рулем нужно уметь рулить очень точно, что требует немалой практики. В любом случае приходится подключать воображение (которое потом вытесняется опытом) и пытаться понять на какой скорости можно проехать поворот, пользуясь нижеприведенной таблицей. В первой четверти поворота руля 8 разных поворотов, впрочем, начинающий гонщик может для начала использовать пять градаций от 1 до 5 - четверть оборота, то есть отбросить 0 поворот и дополнительные 4+ и 5+.

Получится вот такая картинка соответствия порота руля и поворота

Главный принцип - чем выше скорость, тем точнее руление. Если в медленном 8-м повороте подергать рулем плюс минус четверть оборота ничего страшного не случится, а вот в первом, то есть на скорости 160 км/час неточным быть нельзя!

Получится вот такая картинка соответствия порота руля и поворота:

Есть примерное соответствие крутизны и скорости: Поворот Передача Скорость Обороты
1 5 передача 160 6500 об
2 4 передача 140 7500 об
3 4 передача 120 6000 об
4 3 передача 90 7500 об
5 3 передача 70 6500 об
6 2 передача 65 7500 об
7 2 передача 55 6500 об

Но это лишь ориентир (на примере саксо), поскольку скорость в повороте определяется автомобилем, покрытием, техникой прохождения, уклоном (наклон на внешнюю сторону), наличием трамплина, условиями выхода из поворота и так далее. Главное, называя поворот 2-м, попытайтесь представить, что его надо пройти на полностью выкрученной 4 передаче : это поможет избавиться от некоторых иллюзий.

Мы склонны считать, что, если поворот 2-й, то он им и останется, несмотря на то, что мастер пройдет его на максимально возможной скорости, а его менее опытный коллега всего на 80-90% возможного. Это лишь разница в мастерстве, а не сложность поворота, тут и путать нечего. Наши ученики спокойно едут по стенограмме, записанной тренером, и едут быстро. Это говорит о том, что стенограмма объективно описывает дорогу и не зависит от умения пилота или особенностей техники вождения.

Про технику прохождения поворота. Можно прокатить поворот, можно пройти в упоре о колею, можно дернуть ручник и проскользить боком, а на полном приводе пройти эффектным веером - крутизна поворота от этого не изменяется - изменяется скорость движения.
И еще, для раллиста поворот дороги не повод поворачивать.
Пример: эпизод дороги в Карелии
Правый шесть пятьдесят, Левый три через Горку на Правый три на Левый два на Правый два Дорога широкая: две полноценных полосы плюс хорошие обочины. Вам побыстрее? - тогда вам прямо! Правый шесть пятьдесят Горка левее, двести. На сколько там градусов поворачивает дорога это все для книжки. Мы пишем не дорогу, а траекторию движения автомобиля. Поэтому не важно количество полос движения на дороге, траектория как правило одна.
И не вижу причин для спора, все таки наш способ не догма, а руководство к действию.

Второй существенный фактор в повороте это его длина. Мы выбрали 4-х ступенчатую градацию: короткий, стандартной длины, длинный и очень длинный. Интуитивно длина поворота определяется не метрами, а секундами пока руль повернут. Стандартный поворот это примерно 2 сек, то есть вошли в поворот, повернули и сразу выезжаем. Длинный это секунд 3-5, то есть вошли в поворот и некоторое время едем в повороте. В очень длинном приходится еще что-то делать в повороте - или играть газом или "довыставляться". Ощущение, что поворот никак не закончится, означает, что поворот очень длинный. Полезно ознакомиться с градациями длины в системе Jemba Safety Notes System (только у них нумерация в обратную сторону, чем круче поворот, тем меньше номер). Обратите внимание, что чем круче поворот, тем стандартная длина меньше, впрочем это понятно, мы же не по кругу ездим. Самая длинная "единичка" на моей памяти около километра длины, даже не представляю, сколько оборотов по кругу получилось бы, если бы это был 8-й поворот.

Правый поворот это R, левый - L

Примеры:
100 R4 50 R2q 300 L4qq 50...
сто (метров) правый четыре
пятьдесят правый два длинный
триста левый четыре очень длинный пятьдесят...

Далее, есть повороты переменной крутизны, с "доворотом", закрытым апексом и так далее. Для их обозначения мы применили следующий способ:
100 R5-6
сто правый пять-шесть - это означает что на входе поворот 5, который на выходе становится более крутым 6.

Комбинации поворотов через черточку позволяют описать любую комбинацию крутизны:
100 R4-2-5
правая дуга переменной крутизны
Здесь главное не переборщить. Мы никогда не употребляем в этих комбинациях более трех поворотов, это малоинформативно. А три и меньше - очень понятно - описываем дугу: вход-середина-выход.
Далее комбинации поворотов слева-на-право и справа-на-лево. Слово "на" мы обозначаем крестиком "X":
100 R4xL4xR5
сто правый четыре на левый четыре на правый пять.

Комбинации такого вида произносятся сразу целиком (но не более трех) и затем повторяются "под ногу по мере проезда". Отсутствие расстояние между поворотами вовсе не означает что его нет, это лишь означает, что на выходе из одного поворота автомобиль перекладывается в следующий без паузы. Очень сложно научится правильно работать с длинными сериями быстрых и очень быстрых поворотов.
100 R1xL2xR2xL3xR6
сто правый один на левый два, на правый два, на левый три на правый шесть.

В таком случае важно, перед тем как читать, предупредить пилота: быстрая связка в конце правый шесть и успеть повторить про правый шесть еще в правом два иначе не попадете. Общий принцип иногда сообщать пилоту, что впереди в обобщенном виде: "дальше быстро", или "до деревни узко и быстро" и тому подобное. Это поможет пилоту не бояться подвоха в длинных сериях, если в ней нет медленных поворотов или быть готовым осадить в нужном месте, а не ждать постоянно засады.
100 R2xL3xR2xL3xR6
сто правый два на левый три опять (или еще) правый два на левый три на правый шесть.

В этом примере одна комбинация поворотов повторяется дважды (на практике бывает и больше). Чтобы избежать путаницы используйте слова "опять" или "еще раз". Такие коварные участки не раз встречались нам на Селигере и в Эстонии.
Я читаю: "сто правый два на левый три", на выходе из правого два, читаю снова: "правый два на левый три" - пилот отвечает - "уже проехал, дальше!", я в ужасе кричу: "левый шесть!" - по тормозам боком раком - а левый шесть где? Самое смешное - второй проезд, запомнив место, я решил не поддаваться на провокации пилота и твердо стоять на своем и в ответ на крик пилота: "дальше!" невозмутимо повторяю: "правый два на левый три" - а впереди - левый шесть! потом бруствер, потом... сами знаете.
Штурман должен быть абсолютно уверен в себе, и не дать себя сбить с толку, но эта уверенность основана на точном знании "мы где?". Для этого я красиво раскрашиваю стенограмму в зеленый и красный цвета. Красным подчеркиваем опасное место: крутой поворот после быстрого, узкие мосты, опасные трамплины или ямы. Зеленым - то, что обязательно нужно прочесть слитно. Как правило, в конце зеленой линии стоит красная ради которой все и подчеркнуто.
Пример:
400 R2ПL3 100 L2 50 R1ПL2 20 T=L6
четыреста правый два на левый три сто, левый два пятьдесят, (и далее без паузы) правый один на левый два двадцать трамплин сразу левый шесть.

То, что подчеркнуто красным (в этом тексте - выделено красным) выделяется еще интонацией и громкостью. Если хватает времени, длинную скороговорку можно предварить фразой: "за трамплином левый шесть" и, если пилот не поймет вашу быстроговорилку, он хотя бы уже предупрежден, что перед трамплином нужно тормозить. Просматривая стенограмму на предмет выявления таких вот засад, я иногда вставляю фразы предупреждений заранее, выделяю их другим цветом, чтобы не путать, что это не стенограмма, а комментарий.

Отдельная тема короткие повороты. Часто следуют парой или короткой серией.
400 R2s x L3s ...
четыреста правый два на левый три короткие (от слова short - короткий)
или
400 R2xL3xR2ss ...
четыреста правый два на левый три на правый два короткие,
а лучше
400 ssR2xL3xR2 ...
четыреста короткие правый два на левый три на правый два.

Пилоту лучше сразу сказать, что впереди серия коротких поворотов, поскольку для них используется другая техника прохождения, как "переставка" или быстрая змейка.

Бывает, что пилоту не хватает предложенных названий для поворотов, поэтому у нас появились повороты R6+ шесть плюс (то есть быстрее чем просто шесть), R5+ пять плюс, R4- четыре минус (то есть медленнее, чем просто четыре) и R4+ четыре плюс. Обычно в каждой местности имеются свои типичные повороты. Так повороты шесть плюс мы "изобрели" в Эстонии, а пять плюс в Карелии.

Есть еще дополнительные, медленные пороты: острый это поворот дороги более чем на девяносто градусов, типа косое пересечение двух парковых аллей. Обратный это то что "кольцевики" называют шпилькой - крутая дуга и дорога поворачивает на сто восемьдесят градусов. Еще есть поворот "под себя" очень крутой поворот - то, что исполняют в крутых погонях - разворот в скольжении почти на сто восемьдесят и помчались назад.

Есть еще специфика местности, которая не записывается, а запоминается. Всякий опытный гонщик знает, что карельские повороты иные, чем гуковские, а в Прибалтике тоже все чуть иначе. Но это уже опыт.

Иногда полезно записать, как именно ехать связку поворотов:
300 R4De x L5 ...
триста правый четыре держать, на левый пять - это означает, что на выходе из правого поворота следует остаться внутри, чтобы шире зайти в левый.
Еще пример:
150 R2@ x L3...
сто пятьдесят правый два внутри, на левый три - это означает, что весь правый поворот проходится по внутреннему радиусу, обычно из-за помех, например, "шняга" на внешнем радиусе или скажем опасный обрыв, от которого хочется держаться подальше, с запасом.

Еще мы используем термины "п/с" - посередине, "п/в" - по внешней. В Карелии на классическом допе "Хухтерву" есть место: довольно быстрый правый поворот за гору (как бы за угол), слева обрыв, а внутри поворота как раз перед апексом бугор, на котором замечательно прыгается:
... 50 R3q п/в ...
пятьдесят правый три длинный по внешней...
То есть мы заезжаем в поворот чуть медленней и по внешнему радиусу проходим мимо бугра. Классическая траектория приводит вас к наезду на бугор, далее косой прыжок прямо в сторону обрыва - удержать машину на дороге (поворот-то длинный) очень проблематично. Обратите внимание, что ни про бугор, ни про обрыв в стенограмме ни слова.

Еще один полезный термин ~ - распусти:
...50 L4q ~ у знака L4...
пятьдесят левый четыре длинный распусти у знака, левый четыре...
Распустить машину, то есть перейти на внешний радиус перед вторым левым поворотом и зайти в него широко. В противном случае получился бы связка:
...50 L4q-3-5...
то есть в конце дуги "доворот" перед которым пришлось бы чуток притормозить. Что в гонке нежелательно. Все понятно? - тогда подумайте что бы это значило:
...R2 x L1q ~ до Т x R2q/T...

Классика жанра резать не резать: Cut Xcut. Почему-то по-английски, впрочем, я привык. Вообще-то все, кто едет быстро, режут всегда. И в назидание обязательно расскажут вам про летучего финна, который летает над апексами как весенний стриж. Но мы используем оба термина. Потому что если собираешься резать, то надо на прописи сделать это. В той же Карелии попытка порезать поворот с непроверенной обочиной привела к сходу - оторвало привод затаившимся камнем. Поэтому Xcut! я сопровождаю восклицательным знаком.
На этом описание плоских поворотов закончено. Но тема не исчерпана. У многих поворотов есть профиль. Кто из гонщиков не любит виражи!
120 L4Ви
сто двадцать левый четыре вираж - эх, промчимся.
И ненавидит отрицательные уклоны наружу
70 L3У
семьдесят левый три уклон
В Гуково есть замечательный пример. Представьте себе огромный холм, этакая полусфера, и вы съезжаете с него по спирали, на вершине уклон почти незаметен, но чем ниже вы спускаетесь, тем круче уклон, и уже в конце поворота кажется, что сейчас машина опрокинется на бок и покатится колбаской:
...!50 L3qУУ!
...внимание пятьдесят левый три длинный сильный уклон!
или
...!50 L3q!!У
...внимание пятьдесят левый три длинный опасный уклон!

Кстати обратите внимание, я пользуюсь этим постоянно, два символа усиливают позицию: q - длинный, qq - очень длинный; У - уклон, УУ - сильный уклон; Ü - вниз, ÜÜ - сильно вниз.

А теперь... аттракцион невиданной смелости: трамплины!
Трамплин является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Бывает так, что по мере приближения к "перелому", он некоторое время продолжает удаляться. Такие трамплины мы называем Горка. Если у такой горки срезать макушку, так что наверху будет плоско, получится Полка. В отличие от простого "перелома" дороги и горка и полка имеют некоторую протяженность
...50 R3 100 Г30 L4 90 ...
...пятьдесят правый три сто, горка тридцать, левый четыре девяносто...
Знаменитый трамплин на СУ "Ристалахти" как раз и есть прыжок на полку как бы из ямы:
...100 T( R) 50 R3/ F De 70 П( R) L3 ...
сто трамплин правее пятьдесят; правый три через полет держать, семьдесят; полка правее, левый три...
"Трамплин пятьдесят" это и есть яма, потом полет (правый три держать!) и полка с толпой зрителей (самоубийцы).
Есть еще термин "трамплин-полет" и даже хорошая книга с таким вот названием. Попробуйте, однако, произнести: "сто трамплин полет не прыгать очень опасно левый шесть". Гораздо проще
...100 XJ! = L6 ...
сто не прыгать! сразу левый шесть...
ну, а если вы собрались прыгать, прошу прощения - лететь, так и запишем
...50 F 100 L4 90...
пятьдесят полет сто, левый четыре девяносто
В этом случае категорически обязательно сразу сказать, что за трамплином: "пятьдесятполетсто" и никак иначе. Да к слову, Jump - означает прыжок, а Flight - полет. На ралли "Курземе" в Латвии нам попалось такое место
... 150 T 50 T 40 T 20 R8 ...
На проверке записи оказалось, что такая запись провоцирует штурмана на ошибку. Гораздо проще:
... 250 3T 20 R8 ...
двести пятьдесят три трамплина, двадцать правый восемь
Штурман, произнеся "двести пятьдесят три трамплина", молча считает трамплины и после второго приземления говорит: "двадцать правый восемь". Этого оказывается достаточно, а расстояния между трамплинами здесь не играют роли.

Как правило, пилоту интереснее знать не факт что трамплин впереди, он его и так видит, а как его проехать. Предположим перед нами трамплин (или горка, неважно), его можно проехать:

Обозначается это так:T Трамплин по центру БТ, ВТ, ОТ! Большой Т, Высокий, Острый!
Т(L) Трамплин левее Т® Трамплин правее
Т(PL) Трамплин чуть левее Т(PR) Трамплин чуть правее
Т(LxPR) Трамплин слева на чуть правее Т(RxPL) Трамплин справа на чуть левее

В некоторых ситуациях, по обязательной договоренности с пилотом, слово трамплин вообще не произносится, хотя и написано. Вот пример знаменитой серии трамплинов с СУ "Бугры любви" Гуково:
...T 70 J(LxPR) 110 F 70 F L2 50...
семьдесят; слева на чуть правее сто десять; семьдесят; левый два пятьдесят;
50 кривJ 70 F 30 L4 40 Rобр ...
кривой семьдесят; тридцать левый четыре, сорок правый обратный, правый обратный!...

Как видим слово трамплин, а также полет, прыжок не произносится. Это лишняя информация (если ваш пилот с этим согласен!) пилот и так видит, да и времени на это нет, поскольку половина описываемого участка проходится в полете, а рот можно открыть только после приземления, иначе, велики шансы просто откусить себе язык.

Иногда важно отметить какую-то важную особенность трамплина. Для этого подбирается подходящее слово "большой", "высокий", "кривой", "острый": Последняя разновидность весьма опасна. В том же Гуково прямо в ста метрах от старта СУ небольшой трамплин, прямо около шоссе. Прописываем первый раз, вторая передача, скорость сорок, ну может пятьдесят км/час. Переезжаем трамплин и неожиданно взмываем вверх (по-другому и не скажешь) и естественно пикируем вниз. В результате этого незапланированного прыжка отвалился мотор! Лопнули крепления, которыми он крепится к опорам. Мы назвали этот трамплин острым, на таких лучше не прыгать совсем.
Трамплин на прямой - это полет души, а вот трамплин в повороте? Здесь очень помогает слово "через":
...50 R3/T 70 ...
пятьдесят правый три через трамплин семьдесят...
или
...50 L5q/2T x R3 70 ...
пятьдесят левый пять длинный через два трамплина на правый три семьдесят...

В длинных поворотах бывает так, что трамплин не виден в начале поворота, тогда мы используем понятие "в конце":
...50 L5q/ Fd x R3 70 ...
пятьдесят левый пять длинный через полет в конце; на правый три семьдесят...
Маленькая буква d справа означает "в конце" поворота, а маленькая буква b "в начале".

Вообще все символы замечательно комбинируются, что видно в реальной стенограмме СУ:
... 160 R4qq до J x П 30
...сто шестьдесят правый четыре очень длинный, до прыжка на полку;
30 R3/hÖ 50
тридцать правый пять через корявый подброс пятьдесят;
50 Ö=L3 x R0/Г30
подброс сразу левый три на правый ноль через горку-тридцать;
: R4+/!!Ö П80
осади правый четыре плюс через опасный подброс; полка-восемьдесят;
: 60 L4 40 Rt(L x R)....
осади шестьдесят левый четыре сорок ретардер слева на право...

Искусство штурмана заключается в том, чтобы сообщить пилоту информацию ровно в тот момент, когда она нужна. Штурман должен быть уверен, что информация понята правильно и, не видя адекватных действий пилота, повторить громче, обратив внимание на ключевой момент. "Лумиваара". Начало СУ. Очень быстро. Подъезжаем к очередному повороту, скорость сто тридцать:
пятьдесят правый четыре - пилот не тормозит, снова и громче:
правый четыре! - не видя реакции, кричу:
осаживай! - понимаю, что не попадаем, фиксируюсь в кресле, плотно прижавшись спиной, упершись ногами в подставку, руки держат стенограмму на коленях, локти плотно прижаты к бокам, голова чуть наклонена. Удар! От скалы машину отбрасывает на дорогу, разворачивает, стоим на колесах - вроде все цело - газ, поехали дальше, пальцы держат последнюю позицию, и : спокойно диктую следующий поворот, эмоции потом.

Очень важно понимать, что время прочтения позиции должно быть меньше, чем время проезда. Прочтите и засеките время:
110 L1 x R2qq до Т=L3!!Ö
сто десять левый один на правый два очень длинный до трамплина, сразу левый три опасный подброс.
Думаю, получилось 5-7 секунд. Про опасный подброс нужно сказать не позже чем в середине правого поворота, чтобы затормозить перед трамплином. Скорость на входе 140-150, то есть 40 м/сек. Прямик и полтора поворота это максимум(!) пять секунд. Чем не засада на ровном месте. Если чувствуете, что не успеваете, говорите самое главное: "за трамплином опасно", а лучше "осади перед трамплином". И конечно такие места в стенограмме штурман должен видеть (это чувство скорости, чисто штурманская заморочка) и продумать как это прочесть вовремя.

Перед стартом откройте нужную страницу. Фиксируйте произносимую строчку пальцами, обычно большими пальцами, держа стенограмму двумя руками. Заранее готовьтесь перевернуть страницу. Читайте ясно. Не кричите. Читайте ритмично. Ваш ритм задает темп езды, поэтому меняйте его при переходе от медленных участков к быстрым (можно ставить себе памятки: "смена ритма"). Плохие места подчеркивайте интонацией. Повторяя позицию, полезно сказать "повторяю", чтобы не сбить пилота.

Каждая команда решает индивидуально, сколько позиций вперед надо прочесть обычно от одной до трех, чем быстрее движение, тем дальше вперед надо уйти (не более трех!), а, чтобы пилот не нервничал, скажите ему кратко, что впереди, например: "до леса очень быстро".

Если вы "потерялись" - немедленно скажите об этом пилоту, "находитесь" по примете или по характерному месту: длинный прямик, крутой поворот, дорожный знак: Там где уверенно работает GPS, можно найтись по километровым меткам, которые я всегда ставлю в начале строки.

Поскольку стаж у меня не сильно большой, меня постоянно пугали: вот в Пено так быстро, что просто все, а Карелия такая стремная, сплошные трамплины , все кривые, а скорости:, или вот Эстония - это все, без стенограммы просто смерть. Так вот - Гуково - для штурмана круче нет, если вы смогли записать, невзирая на жару (в кабине семьдесят!), мокрые руки и неописуемую тряску, а главное, потом еще и прочесть - все отдыхают - ничего не видел сложнее. Ненавижу Гуково. А ведь там бывают дожди: это песня, медленная и печальная:

А вот и пример: любимый... Гуково!
В нем вы найдете все мыслимые и немыслимые сочетания символов. И если во время чтения стенограммы, вы вдруг почувствуете как у вас замирает сердце от ощущения скорости - вы настоящий штурман.

Всего 17 км
СУ-3 "КАЗАЧЬИ ПРУДЫ"
Типичное Гуково. Жестко, в карьере очень жестко. Броды. Средне быстро. R8 L3 Г20 L6+
правый восемь; левый три горка-двадцать; левый шесть плюс;
R6 x L5 150
правый шесть на левый пять; сто пятьдесят;
150 R2-2 x L1 90
правый два-два на левый один девяносто
90 R3-2 x L3 50 L3 x П 110
правый три-два на левый три пятьдесят; левый три на полку, сто десять;
1= 110 R2-4 / bJ x
правый два-четыре через прыжок вначале на;
x L3 x R3 x L5+ x R5+ 100
на левый три, на правый три на левый пять плюс; на правый пять плюс сто;
100 L4 x R4 / J x П 80
левый четыре, на правый четыре через прыжок на полку, восемьдесят;
2= 80 L4 / Jd = R5+ :
левый четыре через прыжок в конце, сразу правый пять плюс;
: Г(L x R) L8 50
осади горка слева на право левый восемь; пятьдесят
50 R4 x L5 60
правый четыре на левый пять шестьдесят;
60 R1q / Г30 70
правый один длинный через горку-тридцать семьдесят;
70 L3 30 R5 x L5 + 90
левый три тридцать, правый пять, на левый пять плюс девяносто
90 L2 x R4 / Ü
левый два на правый четыре через большую яму
R3 x L5+ / Ö
правый три на левый пять плюс через подброс
3= L2 ÜÜ x R2 Û = L7 70
левый два сильно вниз на правый два вверх сразу левый семь семьдесят
70 L5-4cut x R5qq У x
левый пять-четыре резать, на правый пять очень длинный, уклон
x L4 !!!Ö
на левый четыре опасный подброс
x R5+q x bП40 70
на правый пять плюс длинный на полку-сорок вначале, семьдесят
4= 70 R4 / ÖЬ
правый четыре через подброс вниз
R2 / T 10 L6q Ö
правый два через трамплин десять левый шесть длинный, подброс
R4q-5 x L5 x
правый четыре длинный пять на левый пять
5= x L2-2 П x Г(PR) 110
на левый два-два на горку чуть правее сто десять
110 2T 60 4 T :d
два трамплина шестьдесят; четыре трамплина в конце осади
10 T= R5 x L7 / Г Ь
десять трамплин сразу правый пять на левый семь, через горку вниз
= R4q У 110
сразу правый четыре длинный уклон, сто десять
110 R1qq / Г100 x L5 60
правый один очень длинный через горку-сто, на левый пять
6= 60 Ь J 150
шестьдесят вниз прыжок сто пятьдесят
150 R2qq УУ 50
правый два очень длинный сильный уклон пятьдесят
50 L5+ 40 R6-6 У
левый пять плюс сорок правый шесть-шесть уклон
x L6 L8 / Бр
на левый шесть, левый восемь через брод
R5q x L5-5 200 шир
правый пять длинный на левый пять-пять двести широко
7= 200 R5q-6 xП L5+qq x П x
правый пять длинный шесть на левый пять плюс очень длинный на полку
xR6+q x П 70
на правый шесть плюс длинный на полку, семьдесят
R5 до J x L5+q
правый пять до прыжка на левый пять плюс длинный
R6De x L5-5 узко 40 L6 50
на правый шесть держать на левый пять-пять узко; сорок левый шесть
50 L4У 60 L5+ 110
пятьдесят левый четыре уклон шестьдесят; левый пять плюс сто десять
8= 110 L1 x П R2qq до ОТ =
левый один на полку правый два очень длинный до острого трамплина
=L3!!!У L4-5 x R7 60
сразу левый три опасный уклон левый четыре пять на правый семь
60 Ь R5 x L8 50
шестьдесят вниз правый пять на левый восемь пятьдесят
50 L4 Ö 60 L3 x R7 / Бр (L)
левый четыре подброс шестьдесят левый три на правый семь через брод левее
9= L6 x R3 x L3qq-5 :
левый шесть на правый три на левый три очень длинный пять осади
x R6 / 2Бр 110
на правый шесть длинный через два брода
110 L3 x R5 50
сто десять левый три на правый пять пятьдесят
50 R4 x L5-6 140 R3q 200
правый четыре на левый пять шесть сто сорок; правый три длинный двести
10= 200 R2q 70 L3De у столба 60
правый два длинный семьдесят; левый три держать, у столба
60 L5q x R1 x П 60
шестьдесят левый пять длинный, на правый один на полку
60 R6q x L2-2 Ь 150
шестьдесят правый шесть длинный, на левый два-два вниз
150 R3 40 L5 20 L7 50
сто пятьдесят правый три сорок; левый пять двадцать левый семь
50 L3-3 x R2 /hÖ 90
пятьдесят левый три-три на правый два через корявый подброс девяносто
90 L3 70 L4 x R8
левый три семьдесят; левый четыре на правый восемь
R3-3 Ы 40 R6 x L8 ÜÜ
правый три-три вверх; сорок правый шесть на левый восемь сильно вниз
= R3 x L7 50
сразу правый три на левый семь пятьдесят
50 L3-3 x R5 x L5 50
левый три-три на правый пять, на левый пять пятьдесят
50 R5 x L2-2 / J De 40
правый пять на левый два-два через прыжок держать, сорок
40 Г L5qq hÖ R7 60
горка левый пять очень длинный, коряво, подброс правый семь
60 П10 L4-3 x R4 до П20 =
шестьдесят полка-десять левый четыре три на правый четыре до полки-двадцать
= ÖÖ 30 R7q 40
сразу подбросы тридцать правый семь длинный сорок
40 L3 / Г20 60 П50
сорок левый три через горку-двадцать шестьдесят; полка-пятьдесят
L5+ 40 R6+ x L5-5
левый пять плюс сорок правый шесть плюс, на левый пять-пять
x R5+ Ö 130
на правый пять плюс подброс; сто тридцать
130 R3q / Üd 60
правый три длинный через яму в конце, шестьдесят
60 L6+qq 50
левый шесть плюс очень длинный пятьдесят
50 R4qq до ÜÖv 50
правый четыре очень длинный до ямы-подброс, пятьдесят
50 R4 Ь x L3q 50
правый четыре вниз на левый три длинный, пятьдесят
50 L5+ hЬ П R3q 60
левый пять плюс коряво вниз на правый три длинный, шестьдесят
60 L5-5 x R5-5 x L6+5 x
левый пять-пять на правый пять-пять, на левый шесть плюс пять
x R4 R3q 70
на правый четыре правый три длинный семьдесят
70 R4-3 x L3 90 R3 110
правый четыре-три на левый три девяносто; правый три
110 L0 x R0 70 R7q x
сто десять; левый ноль на правый ноль; семьдесят правый семь длинный
x L5 40 Fin
на левый пять, сорок финиш!

Финиш! Наконец-то! Голова лопается от жары, вода в горле шипит как на сковородке, пробито правое переднее колесо (не разбортировалось потому что собрано с камерой), оторван глушитель, умер правый задний амортизатор - казалось бы жопа - а вот и нет, в итоге мы : первые!!! (очень опасно). Обычно за день я худею на три литра пива, то есть:
3 Ь ХÊ

ПАМЯТКА: ПЕРЕД ЗАПИСЬЮ СТЕНОГРАММЫ СУ
Переписать словарь в новую тетрадь и дать прочесть пилоту.
Новые виды реальности - обсудить (т.е. остановиться и обсудить).
Упрощать - не значит запутывать!
Развилки отслеживать обязательно (т.е. остановиться и проверить по легенде).
ПРИМЕТЫ В ДЛИННЫХ ПОВОРОТАХ!!! И ПЕРЕД ОПАСНЫМИ МЕСТАМИ
Обязательно дать привязки в случаях
qqq до _____ (примета)
300 КВ до __ (примета) КВ - это "как видишь"
700 до _____ (примета) это дело скорее штурмана (2 проезд)
осаживай - точно указывать точку (примету), предельную скорость, а потом метраж.
7. У пилота есть право слова, он может сказать: Хватит (стоп), Дальше, Повтори, Еду:
Ü , Üd Яма, яма в конце Г50 Горка 50метров
V Камень J, F Прыжок, полет
Ö Подброс ХJ Не прыгать!!
h Коряво bТ Трамплин в начале
Ш Гребенка Тd Трамплин в конце
Ко Колея T Трамплин по центру
Б, ГБ Брод, Глубокий брод Т® Трамплин правее
Rd, Rt Ретардер Т(PL) Трамплин чуть левее
! Внимание, осторожно Т(LxPR) Трамплин слева на чуть правее
!!! Опасно @, п/с, п/в Внутри, посередине, по внешней
:Š Осаживай до 10 км/час ~ Распусти (молния вверх)
= Сразу De Держать
/ Через Cut Резать
x На XCut! Не резать!!
Š Скорость 10 км/час Ви Вираж
15= Км метка, слева на поле. У Уклон
Ü, Û Вниз, вверх УУ Сильный уклон
ÜÜ,ÛÛ Сильно вниз (вверх) s, ss Короткий, короткие (читается до поворота!)
Т Трамплин q Длинный
БТ, ВТ, ОТ! Большой Т, высокий, острый qq Очень длинный
П20 Полка 20метров qqq до : Жутко длинный до :
:d Осади в конце

Проверить ТРИП и GPS - "КМ метки" в стенограмме - ОБЯЗАТЕЛЬНО. Км метки пиши слева в начале строки.

В стенограмме оставлять поля сверху, снизу и справа листа. На первом листе оставлять свободной первую половину для последующих комментариев. На первой строке обязательно указать название СУ, номера по легенде, длина в км.

Обязательно перенеси в стенограмму положение пунктов связи и скорой помощи.

Подчеркивание снизу усиливает позицию (тоже, но не всегда, двойное употребление символа), надчеркивание сверху - уменьшает. Например
Ü - яма Ü - большая яма
Подчеркивание зеленым (или карандашом) - означает - прочесть слитно. Красным цветом дополнительно подчеркиваются наиболее опасные (в контексте скорости) места.